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港口货物“堆积如山”,美国应对供应链危机老调重弹?

作者:编辑 日期:2021-10-28 分类:业界

  2021年10月20日,美国洛杉矶港,近20万个集装箱像从天而降的彩色积木玩具,堆砌在圣佩罗湾不远处的65艘集装箱船上。

  这些货船大多从亚洲出发,载着玩具、服装、电子产品和家具,驶向美国西海岸的洛杉矶和长滩港——这里占美国海运进口总量40%。据南加州海洋交易所统计,进入9月后,几乎每天都有40艘以上的集装箱船滞留在该港附近水域。

  “货物正在等待,这看起来是一场灾难。”赫伯罗特集装箱船长马昆斯·格鲁特(Markus Grote)抱怨。

  “一切都堵住了”

  进入10月中旬,美国南加利福尼州阳光猛烈,洛杉矶港回荡着卡车喇叭声、刹车声和移动式起重机的蜂鸣声。该港占地最大的APM码头挤满了等待泊位卸货的集装箱船,部分货船已经滞留了三个星期。

  “这很头疼,货物停在码头的时间比计划要长。”APM码头总经理史蒂文·特罗布利 (Steven Trombley)说。由于人手匮乏,他开始亲自给货船找泊位。

  一旦码头空余泊位,码头工人便会操作大型蓝色起重机,将集装箱拎到卡车底盘上。随后,卡车司机会拉着集装箱,将货物送往码头以东12英里外的客户仓库,等待沃尔玛、耐克和宜家等大型公司取货。

  美国大型零售商急于填补因新冠疫情而耗尽的库存,加大从亚洲的进口订单,这也加剧了西海岸港口集装箱“堆积如山”。

  “码头上空集装箱过多,航运公司没有将它及时搬走,我们也无法退回空集装箱。”美国洛杉矶和长滩港卡车运输协会首席执行官马特·施拉普 (Matt Schrap) 说。

  由于海运延误时间过长,一些货主不再安排提货。洛杉矶港口主管吉恩·塞罗卡说,货主干脆将集装箱作为移动存储单元,这比在港口租仓库更便宜。

  据《华尔街日报》透露,截至2021年9月,洛杉矶港的集装箱总量比2020年增长了 30%,但卡车运输能力仅增加了8%。港口的仓储空间比所需空间也少25%。

  特罗布利困惑的是,APM码头上堆着供一周使用的卡车底盘,却没有找到足够的卡车司机。据美国卡车运输协会的数据,美国短缺8万名卡车司机。如果不采取行动,预计到2030年这个数字会增长到16万。

  “劳动力是最大的问题。”加州卡车仓储服务提供商汤姆·博伊尔(Tom Boyle)说,他的公司和其他车队一样,一直在寻找合适的司机。

  长期以来,集装箱卡车司机工作时间长、同行业薪资低,卡车驾校也在新冠肺炎疫情期间关闭,这导致洛杉矶港有30%的卡车因司机不足而闲置。

  航运公司、港口工人、货车司机、仓库运营商甚至零售商等,供应链每个环节的参与者都在挣扎。

  “当货物到达港口时,这就像10条高速公路车道缩减为5条,我们很难将所有这些货物全都吸收到美国供应链中。”洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)向美国有线电视新闻网(CNN)描述。

  “夏货冬售”的尴尬

  拥堵也发生在美国中部地区的铁路货运点,这里是洛杉矶港码头的内陆翻版。货运火车停在展台25公里外,沮丧的卡车司机随意丢弃集装箱,这导致公路穿行更困难、运输速度更缓慢。

  一个大型货运卡车带着底盘与集装箱一起往返,每个周期已经从正常的3.5天延长至17天。49 岁资深机车工程师托马斯·摩西 (Thomas Moses)抱怨,“火车无法装载,我们就在浪费时间。”

  据美国铁路上市公司联合太平洋(Union Pacific)统计,2021年夏天,货运空间开始压缩,近8000个集装箱堵住了铺坡道,沿途还有5500个停车位被卡车取货底盘或集装箱占据。

  44岁的货车司机阿尔瓦罗·拉米雷斯 (Alvaro Ramirez) 已经学会保持耐心,他是一号公路长达13年的承包商。

  他坐在绿白相间的Freightliner卡车里,一边在货运站排了几个小时的队,一边听完喜剧套路、自助有声读物和太极课,“这些能帮助我呼吸和平静下来”。

  拉米雷斯说,他曾因为排队而“抓狂”。新冠疫情来临前,拉米雷斯可以在11个小时的工作日内往返铁路和货运点7次。如今,他每天只能跑一两趟。为了避开车流高峰,他还被迫夜班出行,但收入还是下降了20%。

  为了让海外工厂的货物无缝运输到美国地址,远洋轮船、集装箱、货运码头、卡车司机、底盘供应商和铁路部门都必须齐心协力,像接力赛跑者一样。任何一个点卡顿,整个供应链都会产生延迟。

  美国连锁零售店老板鲍勃·琼斯的供应链结束在伊利诺伊州廷利公园的门口,他在芝加哥地区拥有8家商店,每年进口150个集装箱,其中多数是来自7700英里外中国宁波港口的日用百货。

  运费价格也在上升。琼斯透露,“新冠之前,一个集装箱从中国运到美国中部的成本不到5000美元,到了2021年8月末,价格已经涨到了26000美元。”

  从西部港口到美国中部的铁路站场,琼斯的部分集装箱会被迫停放两到三周,而滞留费又是一笔开支。通过提高货物价格,琼斯将部分运费成本转移到了消费者身上。

  但他更担忧的是,来自供应链的不确定性,“等到夏季商品抵达美国中西部时,芝加哥已经大雪纷飞了”。

  “提前买圣诞礼物吧!”

  在美国宾夕法尼亚州康舒霍肯市(Conshohocken),中年男子罗马诺正在焦急等待他的货船进港。

  罗马诺是Van Horn, Metz & Company的销售副总裁,该公司负责为油漆、油墨等工业产品的工厂提供原材料。以往,罗马诺的公司只有1%的客户订单无法完成。最近几个月,该公司已经错失了10%的订单,其中一款树脂原料是从中国石化进口。

  “一切都是环环相扣的,简直是一团糟。”罗马诺只能推迟向他的客户发货。

  港口危机暴露了全球化分工的缺陷。长期以来,欧美国家企业纷纷效仿日本丰田汽车的“准时制造”模式 (Just In Time Manufacturing,按需将零件交付给亚洲等国的工厂,最大限度减少库存需求,待到需要时再按时进货。

  随着新冠疫情在2020年初的大暴发,中国和东南亚等地的工厂停工、全球货运停摆,欧美大型制造企业缺少零部件,导致生产受阻。当全球货运恢复后,欧美大型企业又开始“恐慌性”地加大订单,导致全球海运压力攀升。

  但是,集装箱在短时间内很难及时地从制造业国家发往欧美国家。雪上加霜的是,新冠疫情还大幅改变了美国消费者的购物方式,网购订单成倍增长。

  “新冠疫情之前,我们能想象父母点击鼠标购买一件家具吗?”美国24E设计公司CEO鲁埃尔·乔伊纳(Ruel Joyner)说,过去一年他的网上销售额翻了一番。

  由于仓储空间过小、西海岸劳动力匮乏以及国内交通系统老旧等原因,直接导致大多数集装箱被迫滞留在港口。

  “这有点像供应链失控,(大型公司)在争取最低成本的竞赛中,也集中了所有风险。”哈佛大学商学院国际贸易专家施威利认为。

  在美国零售商中,大小型公司都受到了供应链的影响。每逢黑色星期五购物节,耐克展柜上往往没有足够的运动鞋;大型商超Costco 正在重新限购卫生纸,并将人造圣诞树价格上涨了25%;快消公司宝洁、雀巢等计划提高商品价格或推荐消费者购买更昂贵产品,以此来抵消货运成本。

  美国供应链的失调很快波及消费者。据美国劳工部统计,最近,消费价格指数同比上涨5.4%,达到十多年来的最高水平。

  “7×24小时”杯水车薪?

  “港口拥堵问题已经贯穿了从船舶到货架的整个产业链条。”美国交通部长皮特·布蒂吉格认为,“我们不仅仅要与港口合作,还要与供应链另一端特别是卡车司机、铁路公司、运营商等合作。”

  2021年10月13日,拜登政府宣布,将洛杉矶港改为“7×24”小时全天候运营以缓解货物积压局面,沃尔玛、联邦快递和 UPS 在内的主要公司加强运营,以更快地将货物运往美国各地。

  洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡公开表达了他的担忧,“如果没有众多私营部门运营商的合作,7×24小时运营很难实行。”

  为了解决卡车司机和集装箱仓储短缺的问题,2021年10月20日,加州州长加文·纽瑟姆发布了一项行政命令:允许国有和“私人、地方所有和联邦所有的土地”用于短期存储需求;暂时取消对货车载货量的限制,将18英尺长的五轴拖车承载量提高到3.4万磅;同时,增加针对港口工人和供应链中其他人员的培训计划。

  铁路站场仍然是供应链中的痛点。近几个月,装着衣服、电脑、家具电器的火车陆续开向中西部交通枢纽。2021年夏天,铁路公司联合太平洋、BNSF Railway一度暂停了一周来自洛杉矶、长滩等港口的货运流量。

  不过,这收效甚微。据美国科罗拉多州杜兰戈运输顾问劳伦斯·格罗斯 (Lawrence Gross) 分析,目前,集装箱不是从火车到卡车的一次性移动,而是频繁被提升、放置到不同的仓库中,其间还会经过二次甚至三次移动,最终离开堆场。

  “一旦落后,就很难找到出路。整个系统已经失灵了。”格罗斯说。

  目前,大型零售公司已改变了运输策略,以降低损耗。其中,沃尔玛通过改用53英尺的大集装箱来替代全球运输中40英尺的集装箱;家装零售商家得宝(Home Depot)也在玩“运输游戏”,它将货船运送至125英里外的圣地亚哥港。

  零售咨询公司战略资源集团(Strategic Resource Group)总经理伯特·弗利金格(Burt Flickinger)悲观地推测,即便如此,到了11月26日的黑色星期五之前,至少还会有20%-25%的货物滞留在船上。

  但是,多数小型企业没有财力多租集装箱或改变抵达港。小型玩具制造商Learning Recources在美国中部出售的产品是由中国工厂制造。过去,它每周会定时收到20- 30个来自中国的集装箱。如今,从中国港口到海运承运人以及美国港口、卡车司机和铁路,每个环节都在影响着该公司的经营计划。

  “这群数量庞大的集装箱就像是陈年美酒,等我们拿到它的时候,它就变成古董了。”芝加哥小型玩具制造商Learning Recources负责人沃尔登伯格揶揄道,“一名货运代理告诉我,要为供应链的延误做好准备,这对于我们这种依赖海外制造的公司是毁灭性的。”

  最近,沃尔登伯格已经将商品零售价提高了30%,以弥补运费损失。

  老调重弹

  “这不仅仅是一个地方问题,不是洛杉矶、长滩或是加州的问题,而是一个国际问题。”加州州长商业和经济发展办公室主任迪迪迈尔斯认为。

  由于运力不足,英国最大的集装箱港口费利克斯托(Felixstowe)正被迫拒绝来自亚洲的船只。全球分析公司穆迪(Moody’s)则报告称,供应链中断出现在世界的“每个角落”。

  据实时供应链平台Project44集装箱跟踪数据显示,中欧航线集装箱延误平均时长为30天,集装箱堆积最为严重的中国至美西航线延误时间也接近22天。

  受新冠疫情影响,中国、东南亚等全球主要制造业基地停产,全球物流业也乱作一团。在欧洲,德国因计算机芯片、电动汽车电池等金属零配件缺货暂缓生产,英国则因燃料短缺而导致各大加油站排起长龙。

  进入全球化时代后,全球供应链中断的风险一直存在。1999 年台湾地震导致计算机芯片制造停产。2011年,日本“3·11”大地震导致工厂关闭并阻碍航运,汽车零部件和计算机芯片短缺。那一年,泰国洪水也一度影响了全球计算机硬盘驱动器的生产。

  美国麻省理工学院运输与物流中心主任约西·谢菲认为,美国政府在新冠疫情暴发后出台的广泛“撒钱”的财政刺激措施、疫情对全球供应链的破坏以及美国基础设施老化,才是导致当前美国出现供应链危机的三大根源。

  因此,仅仅从运输业解决产业链断裂问题难免杯水车薪。但一些美国政客再一次老调重弹,认为这次港口危机凸显了美国制造业对中国及亚洲市场的依赖。

  美国阿肯色州参议员科顿声称,“30年来,我们将大量制造业工作岗位转移到了中国。如今,为您的孩子买一件家具、衣服、鞋或玩具,或不是来自中国的圣诞装饰品都不容易。”

  战略咨询公司阿特拉斯组织(Atlas Organization)创始人沃德(Jonathan Ward)也呼吁,美国在中国建一个供应链后随之大量进口,这种持续20年的贸易模式必须改变,“我们必须重建美国的工业基础”。

  “运输业大堵塞也加速了美国对进口贸易链条的调整。”加州长滩港口执行董事马里奥·科德罗 (Mario Cordero预计,这波航运拥堵到2022年春天可能都不会有太大缓解,塞港局面会持续到2022年的夏天。

  谢菲也做出了类似的判断。他预计,美国供应链紧张状况将在2022年第三季度缓解,甚至出现供大于求的状况。